Qué es la ciudad de 15 minutos y por qué es clave para mejorar la calidad de vida

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Un carril bici de Barcelona. (Photo: SOPA Images SOPA Images/LightRocket via Gett)
Un carril bici de Barcelona. (Photo: SOPA Images SOPA Images/LightRocket via Gett)

Un carril bici de Barcelona. (Photo: SOPA Images SOPA Images/LightRocket via Gett)

Poder hacer vida y cubrir todas las necesidades básicas a un cuarto de hora a pie. Es la esencia del modelo de ciudad de 15 minutos, ideado por Carlos Moreno, profesor de la Universidad Sorbona de París, en 2016, al que la pandemia ha dado un nuevo impulso para intentar implantarlo y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

Moreno, que ha recibido varios reconocimientos por su idea, es uno de los principales asesores de Anne Hidalgo, alcaldesa de París, para transformar la capital francesa utilizando los principios de este movimiento. Implantar este modelo de ciudad obliga a dotar a los barrios de los equipamientos y servicios necesarios para cubrir esas necesidades básicas. 

“¿Qué son estas necesidades básicas? Trabajo, comercio básico, servicios sociales, centro de salud, colegio y actividades de ocio. Estamos hablando de proximidad, que es fundamental”, cuenta Ana Montalbán, arquitecta especializada en Urbanismo y Secretaria Técnica de la Red de Ciudades que Caminan. La experta señala que, a pesar de que cada lugar tiene necesidades diferentes, este modelo se está erigiendo como el “más adecuado para ganar en calidad de vida”. 

La ciudad de los 15 minutos se construye a través de tres ejes: 

  • El cronourbanismo, que se refiere a tener en cuenta los tiempos para la planificación de las ciudades.

  • La cronotopía, para definir a qué actividades se destina una misma superficie.

  • La topofilia, que busca crear comunidades dentro de los barrios. 

Para Joan Moreno, profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) y Doctor en Filosofía del Urbanismo, el cronourbanismo puede tener un punto negativo al marcar “un tiempo cerrado” en la nueva planificación de las urbes. “No todo el mundo tiene la misma capacidad física, los mismos recursos de transporte o vive en un ciudades con las mismas características”, defiende. Por eso para él es fundamental asumir la esencia del modelo y adaptarlo a cada ciudad. 

“En algunos lugares es verdad que los 15 minutos se quedan largos, porque por ejemplo en Barcelona, que es donde yo vivo, en 5 minutos puedes tener acceso a todo, pero en Lima (Perú), desde donde te hablo, se quedan cortos porque 15 minutos no son nada. La esencia del modelo es tener servicios y equipamiento a mano, y que esos servicios sean accesibles e inclusivos, al margen de la economía o la capacidad física”, señala. 

La esencia del modelo es tener servicios y equipamiento a mano, y que esos servicios sean accesibles e inclusivos, al margen de la economía o la capacidad físicaJoan Moreno,, profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) y Doctor en Filosofía del Urbanismo.

El modelo es nuevo, pero bebe de conceptos anteriores, como las ideas del urbanista Clarence Perry. “Definió lo que se conoce como áreas ambientales —Neighbourhood Unit—, es decir, algo así como una ciudad dentro de la ciudad. Con autonomía, que tuviera todos los servicios necesarios y poco tráfico, solo de carácter local. La unidad de medida era la escuela”, explica Moreno. 

“Es un término nuevo para un concepto viejo, para volver a esos barrios de los años 60, cuando no existían centros comerciales. El de los 15 minutos es un modelo contra la expansión urbanística descontrolada y, si me permites, contra el sueño americano, contra esas ciudades jardín en las que necesitas coger el coche hasta para ir a la farmacia”, relata Montalbán. Moreno también añade que con este en estos modelos de ciudad, la idea es crear una “comunidad social” para volver a esa vida de barrio.  

El de los 15 minutos es un modelo contra la expansión urbanística descontrolada y, si me permites, contra el sueño americano, contra esas ciudades jardín en las que necesitas coger el coche hasta para ir a la farmaciaAna Montalbán, arquitecta especializada en Urbanismo y Secretaria Técnica de la Red de Ciudades que Caminan

Esta idea, eso sí, solo puede implantarse con un requisito, que haya la suficiente densidad de población. ”No podemos fragmentar todo en ciudades de 15 minutos si no hay densidad”, defiende rotundo el profesor de la UPC. “Es necesario tener una población suficiente para poder dotarla de servicios”, explica Montalbán. 

En este sentido, los barrios residenciales de la periferia que se construyeron con la expansión urbanística lo tienen difícil. “Hay que luchar contra la gentrificación de los centros históricos, pero también dotar de servicios los barrios periféricos, porque se han quedado desequipados”, reconoce la arquitecta.

“Los barrios de la periferia no son ciudad, son casas apelotonadas. La ciudad es un espacio de interacción de actividades y de espacio público. En las urbanizaciones de baja densidad puede adaptarse el modelo creando centralidades. Por ejemplo, en Mirasol, que son unas casitas con jardín en San Cugat del Vallés hay una estación de tren con una biblioteca, tiendas, servicios... Tienen que tener además de manera imprescindible una buena conexión de transporte público”, relata Moreno. 

Los colegios, en el centro de la organización

En palabras de Ana Montalbán, uno de los primeros pasos para implantar la ciudad de 15 minutos es “ponérselo difícil al coche y fácil a las personas”. En estos barrios con menos coches, explica Moreno, “se mejora la calidad de vida porque se desplazan del tráfico pasante, y trae consigo una recuperación de espacios públicos”. En esta recuperación del espacio público los niños son los grandes beneficiados. 

“Los niños también nos pueden ayudar a nosotros, si voy a hacer un plan en el que transformar los entornos escolares de la ciudad y en el que hagan las actividades extraescolares. Es importante que el niño, cuando tiene una edad, no un niño de 4 años claro, vaya caminando al colegio, que lo haga de manera autónoma para que se vaya incorporando a la vida pública. Para eso necesitamos aceras anchas y cruces seguros, no esos en los que hay aparcamientos o contenedores que limitan la visibilidad”, defiende Montalbán. 

Moreno, además, recupera el esquema de Clarence Perry: “En las imágenes de esas áreas ambientales, si te fijas, ninguna calle del interior cruza el barrio por completo. Eso permite más seguridad para los niños y ampliación de espacios públicos. También es una vía para renaturalizar el barrio y potenciar las zonas verdes”.

(Photo: WIKIMEDIA COMMONS)
(Photo: WIKIMEDIA COMMONS)

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By New York Regional Survey, Volume 7, 1929, Fair use, Link

En las ciudades de 15 minutos no priman las autopistas urbanas con cuatro carriles por sentido, sino las calles peatonales, no segregadas o con tráfico a velocidad reducida. “Son lo que llamamos ‘Zonas 30’, en las que prácticamente hay una plataforma única por la que pueden circular vehículos, porque también tienen que poder pasar para dar servicio a emergencias, pero es un tráfico local. Bien para los vecinos o para la distribución de mercancías”, apunta Moreno, que insiste en que dejar el coche es sinónimo de más seguridad para los pequeños. 

Por su parte, Montalbán propone hacer un ejercicio en la planificación urbanística de las ciudades. “Antes de nada, plantéate: ¿Podría sobrevivir esta ciudad sin tráfico en esta calle? Y con este simple ejercicio ganaríamos muchas más calles para las personas”, asegura la arquitecta. “Esto es una parte esencial del modelo de 15 minutos, esas calles en las que no están segregadas calzada y aceras, en las que coexiste el peatón y los pocos vehículos que circulan a una velocidad de 10 km por hora”, concluye. 

Los ejemplos a seguir en España

París es conocida por intentar este modelo con la asesoría de Carlos Moreno e implementar medidas para expulsar a los coches del centro, pero en España también hay buenos ejemplos de cómo mejorar la calidad de vida en las ciudades.

“Pontevedra es la referencia básica. Han trabajado 20 años en una dirección, con un objetivo y son un laboratorio de investigación”, defiende Montalbán, que no comprende cómo otras urbes no han seguido su ejemplo. “Si ellos lo han hecho, y tan bien, ¿por qué no se implanta en otras ciudades? A veces se dice que no vale para una ciudad grande, pero Madrid o Barcelona podrían hacerlo por barrios y también puede hacerse en otras ciudades medianas. ¿Por qué no lo hacen? Falta impulso”, lamenta la experta. 

Esos barrios de los que habla la arquitecta para Madrid o Barcelona son lo que se conoce como supermanzanas en las que se reorganiza el tráfico, para solo haya circulación local y a baja velocidad. En la ciudad condal ya lo están probando con dos ejemplos diferentes. “Está la manzana de Poblenou, que sería urbanismo táctico, que permite experiment y la del Mercado de San Antonio, que entraría dentro del urbanismo tradicional”, explica Moreno. En la primera se han pintado las calles para delimitar los nuevos carriles y los carriles bici, y se ha implantado nuevo mobiliario como jardineras, mientras que en la segunda se ha cambiado el barrio de manera más definitiva, con asfaltados, ampliaciones de aceras y cambios de sentido.

Vitoria, que ha sido reconocida en varias ocasiones por sus planes de movilidad sostenible y de urbanismo, también apuesta por las supermanzanas y es un ejemplo de ciudad verde a seguir. Los expertos también citan urbes como Bilbao, Coruña, Soria, Sevilla o Logroño. “Están aumentando lo que se conoce como calles abiertas. Cuando se peatonaliza una calle y se cierra al tráfico se suele decir que es una calle cerrada, pues no, es una calle abierta a las personas”, señala Montalbán sobre los avances de la capital riojana.

Mención aparte para la arquitecta también merece Torrelodones (Madrid) por sus políticas infantiles para que los niños puedan ir al colegio caminando de manera segura en recorridos establecidos por el Ayuntamiento. Volviendo a Pontevedra, para Montalbán la situación de la ciudad es la mejor muestra de cómo un modelo de 15 minutos mejora la calidad de vida. “Sufren menos la despoblación que en otras zonas de Galicia. Se vive bien y la gente no quiere irse de allí. Llama la atención la gente joven con hijos que quiere quedarse allí y lo ven como un buen lugar para vivir”, defiende la experta

“Y todo sin hablar de la mejora de la calidad del aire y la contaminación acústica. La semana pasada Madrid fue una de las ciudades más contaminadas del mundo. A veces pienso que si esto fuera agua, sería diferente, porque si la ves marrón, ¿te la beberías? No. Pues esto es lo mismo, necesitamos medidas”, sentencia Montalbán.

Este artículo apareció originalmente en El HuffPost y ha sido actualizado.

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